Cada vez que insertas una relación, la Honda se sacude por suavísima que seas en cada cambio. Por otro lado, cuando reduces, como por ejemplo de sexta a segunda al final de recta, resulta despacio y fácil de conducir gracias a un increíble embrague antibloqueo que te ofrece el freno motor justo para guiarte en la frenada. La toma de contacto con la novedosa Honda CBR 1000 RR SP ha tenido lugar en el trazado qatarí de Losail.
Enfrente equipa una horquilla BPF de la misma marcha de Japón con barras de 43 mm. Se mantuvo la composición de motor cuatro en línea socia históricamente a la denominación CB. Por servirnos de un ejemplo, en el momento en que abres gas intensamente en la recta, o saliendo del viraje de 1ª, si bien actúa el anti-caballito, la rueda frontal se despega tenuemente del suelo, entonces el amortiguador se endurece cuando la rueda está a punto de arribar para eludir un desagradable sheemy.
Esta CBR viene pertrechada a la última, monta la unidad inercial de Bosch IMU 6D MM7.diez, capaz de analizar la situación instantánea de la motocicleta en 6 ejes, enviar información a la ECU y que esta por su parte envíe las órdenes oportunas al motor y resto de componentes socios. Se ha desarrollado para reducir el tiempo de corte de comburente durante los cambios y lograr una captación de par mucho más suave tras cada cambio de marcha. Las pinzas Stylema de 4 pistones y montaje radial, que montan discos de 330 mm, brindan una enorme capacidad de frenado. Marchan con una maneta de freno/tubo profesor de Brembo y se combinan con una pinza posterior Brembo. En 2009 se muestra la décima evolución, con el primer sistema de frenada ABS desarrollado para una motocicleta deportiva.
Adn De Carreras
Este propulsor no es un alma de la caridad, es un genuino diablo, brutal y apasionante, que afortunadamente podemos controlar gracias al avance de las nuevas tecnologías. Por su parte, el chasis y sus geometrías, son de carreras y en frenos y suspensiones tiene lo mejor y mucho más moderno que puedes encontrar en el mercado. Hay que ofrecer muchas vueltas al circuito de Losail para cogerle seguridad, como te he comentado, es muy ancho y además es muy chato, por lo que me resulta más difícil coger referencias y ver hasta donde puedes apurar la frenada de un veloz vistazo, en el momento en que te acercas al viraje a toda agilidad. Dejando aparte la curva 6, que con el avance de nuestra moto es de 1ª y la curva 16, la última, que es la de entrada en recta (yo la hacía en 2ª), el resto son prácticamente todas muy rápidas y enlazadas.
Como te dije antes, una de las cosas que más echo en falta en la Firebalde SP es un cambio semiautomático. Según los responsables de Honda, la razón es que no han encontrado un proveedor con un producto a la altura de sus demandas. Si Honda fué capaz de desarrollar un sistema tan complejo como la gestión de motor PGM-DSFI, seguro que pueden realizar un «powershifter». Apuesto que el 90% de sus clientes del servicio adquirirán un accesorio y lo emplearán cuando rueden en circuito.
El S-EC semiactivo de Öhlins da una reacción de suspensión increíble. La horquilla NPX USD de 43 mm usa amortiguación presurizada para reducir la cavitación y dar un control mucho más permanente, un mayor tacto y una mejor absorción de golpes a gran velocidad. Entre sus datos mucho más sobresalientes resaltan el motor de 998 cc, la primera generación de amortiguador electrónico HESD y la suspensión posterior Unit Pro-Backlink. En este sentido es importante la terminación en DLC de las levas (reduce las fricciones un 35% y es novedad entre motocicletas de serie) o el nuevo servicio de accionamiento de las válvulas mediante empujadores en lugar de taqués como en la versión antecedente. A destacar la toma de admisión «ram-air» de aire en el frontal de grandes dimensiones para conducir su flujo hacia el airbox de una manera similar a la usada en la Honda oficial de MotoGP y un escape Akrapovic con silenciadores ovales de titanio que reducen su volumen un 38% respecto ala Fireblade anterior. Las suspensiones Öhlins semi-activas de segunda generación (S-EC) -43mm de diámetro y 120mm de paseo- trabajan con perfección adjuntado con el nuevo chasis, creando sensaciones excelentes y un tacto muy de carreras, con un perfecto deber entre agilidad y seguridad.
Cbr500 R
Se divide la serie en 2 ediciones, una estándar y otra SP, las dos desarrolladas de manera directa por el departamento de competición HRC, con la distinción en la segunda de un superior bagaje técnico para homologar el número de entidades necesaria para la participación en esta competición. Esta nueva Honda CBR 1000 RR-R “Espada de fuego” es una moto mucho más fuerte, más eficiente, más rápida y además, más segura, con la que aguardan luchar y ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes. Y para ti, amigo mío, es un “juguete” de gama alta con la que puedes pasar jornadas memorables en cualquier circuito en el que te animes a rodar, y asimismo está homologada para que consigas salir con ella a alardear por la calle. En lo que se refiere a las suspensiones Öhlins de esta SP, también se pueden ajustar en modo semi-activo. En este momento su acción es mucho más rápida, analiza y se coche-regulan cada diez milisegundos y asimismo las tenemos la posibilidad de regular de forma usual con los cambios electrónicos.
Cb500 X
Con exactamente las mismas dimensiones que la parte estándar, pero fabricada con carbono preimpregnado 3K un 25 % más rápido, la cubierta Carbon Airbox tiene un acabado mate profundo para potenciar el aspecto de competición. Se optimización la agilidad, la capacidad y el peso gracias a un basculante más liviano, reglajes de suspensión revisados y un nuevo escape, todo lo cual prosigue la filosofía de «equilibrio total». Este bulto motriz se integra en un chasis de doble viga de aluminio completamente nuevo.
La primera tanda sobre la Honda CBR 1000 RR-R 2020 me aconsejan empezar en el modo sport, que viene prefijado con la potencia del motor en el 2, el freno motor en el 3, el control de tracción en el 5, el anti-wheelie en el 2 y el ABS también en sport. Hace mucho más de 6 años que no ruedo en Qatar, pero el trazado no se me ha olvidado, lo que si me cuesta trabajo es acostumbrarme a la enorme anchura de la pista, siempre te da la sensación de que te sobra espacio y que podía haber entrado más deprisa en el viraje. Pilotar la Fireblade es pura precisión y refinamiento salvo cuando subes de marchas, en especial en el momento en que estás inclinado y empiezas a acelerar con fuerza como en la curva 10 del circuito qatarí, donde tienes que meter dos o tres marchas.
Con sus novedades, Honda declara que la SP gana cinco metros en la recta de Losail frente a la CBR estándar. Si tuviera un cambio de este género, se ganarían al menos otros diez metros. La novedosa Fireblade se desarrolla sin perder las cualidades que ya la identificaban en el pasado. En palabras de Teishiro Goto, responsable del emprendimiento SP, «podíamos haber hecho una moto más extrema, pero no hemos optado por esta vía. Preferimos que el piloto sea capaz de sostener el control de la moto en todo instante sin recurrir a ayudas electrónicas.
La novena generación introduce en 2008 un motor más fuerte de carrera mucho más corta y se encaja en un chasis nuevamente diseño y más rápido. El escape pasa de la zona interior del colín a la parte derecha con un silenciador corto para mejorar la centralización de masas y se crea con un embrague antibloqueo para mejorar la estabilidad en frenadas. La última versión Fireblade presentada en el Salón de Milán EICMA 2019 toma como referencia la excepcional RC 213 V-S, la motocicleta de calle más cercana a una MotoGP nunca fabricada por ningún fabricante de todo el mundo. Esta herencia solo anticipa el gran calibre tecnológico de la moto que servirá de base para la participación de Honda en el Mundial WSBK 2020 con Álvaro Bautista a sus mandos.
Desata la tecnología de motor MotoGP en forma de 4 tubos y deja que el silenciador Akrapovic ruja.