Con el modo perfecto S, el consumo es bajo pero el motor está descafeinado. En el modo MT, el cambio es ruidoso en el momento de reducir. Yamaha, con su FJR 1300, la Aprilia Mana y la comentada Honda DN-01 son las últimas motos automáticas antes de manifestarse en escena esta VFR 1200 DCT con doble embrague. A mediados de los 70, Honda lanzó la CB 750A derivada de la mítica Four. Equipaban un convertidor y un sistema de doble transmisión manual de dos velocidades. Por estas mismas páginas, la VFR 1200 F ha pasado en múltiples ocasiones.
Puede que técnicamente no se intente una transmisión automática convencional, pero lo que importa es que no tienes que ocuparte de ella. Al fin y al cabo, Honda tiene en esta versión DCT de su VFR 1200 una motocicleta tecnológicamente muy avanzada, que abre un nuevo capítulo en lo que a las experiencias de conducción se refiere, para hacernos la vida más agradable. En las reducciones violentas es un poco lenta si sacas tres marchas muy rápidamente, pero os aseguro que con la VFR con su DCT conocerás otra dimensión en lo que a la conducción tiene relación. En la opción automática, tras poner la VFR en marcha, desde la piña derecha se activa un interruptor que engrana la primera velocidad tal y como se refleja en el cuadro de instrumentos. Desde entonces simplemente hay que girar el puño de gas para que la VFR eche a andar. En la VFR, un embrague trabaja para engranar y desengranar las marchas impares y el otro las pares mediante un sistema electrohidráulico.
En el momento en que se busca un óptimo ritmo tiene que ser el conduzco quien decida el instante exacto de reducir una velocidad y por consiguiente gestionar el efecto freno motor, algo que en este caso escoge la electrónica en el momento en que accionamos los frenos. Frenar y reducir es una operación de vital relevancia en la conducción especialmente deportiva, y no me semeja lo mucho más acertado que sea la electrónica quien decida. El modo perfecto D es el que se sugiere para desplazarse entre coches. La VFR es relativamente ágil en este ámbito, con un buen ángulo de giro y una altura de taburete con la que aun un conductor de altura media llegará al suelo con los dos pies apoyados. Con este modo D, las marchas se engranan de forma automática con suavidad, pero con el motor demasiado bajo de vueltas. En verdad cambia sobre las 2.000 rpm y esto implica que en pocos metros te halles con la sexta agilidad engranada.
Con el superior, que se activa a través del dedo índice, se insertan las marchas, y con el pulgar se sacan –botón inferior. Exceder el tiempo de sesión, lo que se solucionaría cerrando las páginas abiertas de Milanuncios y entrando nuevamente. Este modelo turístico de alta cilindrada experimenta mejoras en el motor (modifica su curva de par a bajas revoluciones ofertando más empuje y disminuyendo el consumo) y control de tracción TCS, sin olvidarnos de otros datos con menos relevancia como el rediseño del asiento en pos de una mayor ergonomía. Puede obtenerse información adicional sobre el consumo de combustible y las emisiones concretas de CO2 de los turismos nuevos en la “Guía de consumo de comburente y emisiones de CO2” que puede obtenerse de forma gratuita en todos los puntos de venta y en Honda insiste que esta no es una motocicleta automática, y tiene razón por el hecho de que la caja de cambios es aproximadamente convencional en su funcionamiento, pero a efectos prácticos tienes la posibilidad de hacerla marchar así.
Si lo que se hace es achicar, el sistema primero debe desplazar el selector, pero al bajar de agilidad el desarrollo no debe ser tan veloz, y de hecho hasta se hace patinar un tanto el embrague, con lo que no hay problemas. El hecho que todo el accionamiento sea electrónico permite dotar a la motocicleta de la oportunidad de funcionar con el cambio accionado a través de las órdenes de la CPU, que escoge en todos y cada instante la relación de cambio mucho más correcta tomando como parámetros el acelerador, el régimen o la agilidad. El sistema de Honda tiene tres métodos de trabajo, manual en el que el conduzco escoge siempre y en todo momento la relación de cambio y la motocicleta no interviene, incluso dejando que corte encendido, salvo que se intente parar en una marcha alta. Además de esto hay un modo automático con dos filosofías de trabajo, una mucho más tranquila y otra más deportiva. Se puede pasar de una a otra modalidad en marcha sin más que apretar el pulsador correspondiente. La VFR 1200 no es la primera moto que cuenta con una trasmisión completamente automática, ni tampoco con un cambio convencional «conducido».
En todo caso el modo perfecto automático es «capaz», si aceleras bastante cambia mucho más alto de vueltas e incluso baja alguna relación en pos de mucho más aceleración. La noticia de esta VFR 1200 F es su sistema «Dual Clutch Transmission», que de todos modos no es tan diferente como se puede pensar a una transmisión tradicional. Se trata de una caja de cambios que tiene tres ejes, aunque dos de ellos son concéntricos (uno está dentro del otro) para ahorrar espacio, y 2 embragues que marchan paralelamente.
El consumo lógicamente es mucho más bajo que el modo S, pero desde mi criterio el D es bastante light y los cambios se anticipan demasiado en pos de una relación bastante extendida. Otro aspecto que no me convenció es que en el momento en que por ejemplo paras a la llegada de un semáforo y cortas el puño de gas, la reducción que comunmente se hace desde la quinta o la sexta agilidad es rápida pero bastante brusca y muy sonora, hasta llegar a primera. Esencialmente la gran diferencia entre esta versión y la estándar que ya conocemos, es que no hay embrague de accionamiento manual y en vez de palanca de cambio ahora dispones de dos pulsadores en el semimanillar izquierdo para subir o bajar marchas a tu intención.
Rivales Honda Vfr1200f 2012-2016
El sistema asimismo funciona en modo automático, decidiendo por sí solo la relación de cambio mucho más correcta, e incluso puede tomar los mandos si considera que eres negligente, por poner un ejemplo intentado parar la motocicleta en quinta. Si escoges la opción automática, que en el final tiende a ser la que la mayoría escoge después de jugar un rato con las palancas, el sistema electrónico cambia solo de relación según varios parámetros como el régimen, la agilidad, la posición del acelerador o su agilidad de apertura. Dispones de 2 modos, «D y S», el primero para una conducción más tranquila, aun excesiva, por el hecho de que si no aceleras mucho cambia a poco mucho más de 2.000 rpm, y el segundo deportivo que en las mismas condiciones lo realiza a unas 5.000 rpm.
A bajas vueltas no es donde mucho más brilla el V4 de Honda, con los tubos con una configuración por la que los traseros se sitúan muy juntos y por dentro de los delanteros y estos más libres. No posee la misma finura y tacto que logra pasadas las 3.500 rpm. En el momento de parar no se puede poner el punto fallecido pocos metros antes de detenerte, algo habitual, sino para poder engranar el neutral a través del interruptor la moto debe estar absolutamente parada.
Honda Vfr 1200
En este momento le ha tocado el turno a esta versión con doble embrague, sobre la que técnicamente no nos marchamos a prolongar, puesto que ya lo hicimos en otras oportunidades. La moto Honda vfr1200f dct del año 2011 fue desarrollada por la compañía Honda y corresponde a la serie de Honda vfr 1200 que abarca motos de diferentes cilindradas. Esta decisión de trabajar con motores en V4 fue tan trascendental para la compañía, como el hecho de decidirse por un 4 on-line catorce años antes. A principios de los años 80, Honda decidió emplear la configuración cuatro en V para motores de altas prestaciones, que apareció por vez primera en la VF 750S famosa en los EE.UU. Sin tener la protección de una GT, es una sport razonablemente confortable y muy discreta.
Tan sólo en el cambio de primera a segunda se escucha el mismo sonido que escucharías al mudar en una moto normal. Para arrancar y para parar no debes realizar nada, simplemente dejas la moto en primera y en el momento en que aceleras se pone en movimiento o en el momento en que paras se desconecta el embrague, como si fuese un scooter, pero con mayor suavidad. Cuando vas a salir tras arrancar tienes que poner obligatoriamente primero la motocicleta en sistema automático, y también ahora mismo se nota un ligero golpe de transmisión. A partir de entonces puedes escoger el modo perfecto en el que vas a conducir. Por suerte, aun rodando con la opción afirmemos automática, pulsando el botón del cambio secuencial ubicado en la piña izquierda, tenemos la posibilidad de achicar una velocidad. Este es el modus operandi de la novedosa VFR, el buque insignia de Honda en lo que se refiere a nivel de tecnología, que descubrimos hace dos semanas en una ruta por el Vall de Lord, donde compaginamos todo tipo de carreteras para comprender las reacciones del asombroso doble embrague de Honda que nos adelanta el futuro un poquito mucho más.
En 1984, Honda se planteó abandonar la producción de los motores V4, pero tras la enérgica reacción de la plantilla de la sede de Honda Europa, la dirección decidió ofrecerle otra oportunidad. El perfeccionamiento de la VFR 750 F de 1985 fue definitivo. En el campo del off-road, Husqvarna montó una transmisión automática en dos modelos de cross equipados con motores de dos tiempos. También los americanos de Rokon montaron un sistema automático en varias unidades de sus modelos de enduro, con los que llegaron a formar parte en los ISDT.
Tuve la oportunidad de realizar un largo viaje con ella de Barcelona a Valencia pasando por Cuenca, y por consiguiente saqué una extendida serie de conclusiones con respecto al carácter de un modelo del que Honda se siente especialmente orgullosa. Básicamente la VFR es una motocicleta confortable y pesada si la tratas como la hi sport que no es y una motocicleta de turismo de talante deportivo con una posición de conducción en la que los brazos del conduzco parecen abrazar su muy elegante silueta marcada por un de adelante marca de la vivienda. Esta moto es de la categoría de deportiva y el primer modelo de esta generación de las Honda vfr 1200 se propagó en el año 2010, por lo que hacemos referencia a una generación de motocicletas que tiene ahora 12 años. Moto Guzzi asimismo trabajó con un cambio automático hidráulico llamado Hidroconvert, con dos velocidades, que montaba el modelo Convert 1000.
Un embrague está conectado al eje que engrana la 1ª, 3ª y 5ª velocidades y el otro a las relaciones de cambio de 2ª, 4ª y 6º. Los embragues marchan hidráulicamente accionados bajo las órdenes de un sistema electrónico, que al proveer presión de aceite aprieta sus discos y el accionamiento del selector también se realiza electrónicamente. Hasta lograr el nivel de hoy de los V4 del enorme japonés se pasaron por diferentes etapas, empezando por la VF 750 S con cardán, a la que prosiguió una versión con la transmisión secundaria por cadena . A partir de entonces se amplió la gama con modelos que iban desde los 400 hasta los 1.cien cc.
La parte período permite una conducción con milimétrica precisión, las suspensiones trabajan bien y la frenada es muy buena. El motor tiene un tacto delicioso y con la posibilidad del cambio automático o secuencial, la VFR es la reina. Cualquier persona que sea la razón por la cual termine el tratamiento de sus datos de carácter personal, conservaremos sus datos correctamente bloqueados y archivados para realizar frente a eventuales responsabilidades legales, durante un período máximo de cinco años. El consentimiento para el tratamiento de sus datos personales para el fin consignado en el apartado “a.” anterior es distinto e independiente del tratamiento de los mismos para los objetivos consignados en el apartado “b.” (investigar sus datos con objetivos de prospección de mercado y marketing electrónico, para mandarle información publicitaria). No hay tirones, no hay cambios de velocidad, lo cierto es que el sistema marcha con una suavidad y efectividad increíble.